Решил поменять авто?

Mansory продолжает свою эксклюзивную палитру новинок в карбоновом стайлинге. После грандиозной премьеры карбоновой капсулы Bugatti Vincero, швейцарская мануфактура представила второй проект данного плана — суперкар Chopster, созданный на базе «обычного» Porsche Cayenne S Turbo.
Также, как и раннее представленная модель Vincero, новинка, получила здесь вместо привычного и «серого» кузова ярко-контрастную карбоновую одёжку , которая в сочетании с красной лакировкой некоторых элементов придаёт крепышу «чёпстеру» свой определённый стиль в богатой палитре представленных в Женеве люксускаров.

Типичные для внедорожника такого класса элементы дизайна, как расширенный боди-кит, срезанная на 60 мм крыша, эксклюзивные колёсные диски и специфический китчёвый молдинг, своим присутствием втягивали проходящих мимо зевак в некий завораживающие экстаз, где при громком восклицании типа «Аmazing Apparat», босс компании Mansory застывал в оказанном «ему» внимании с неким удовлетворяющим похлопыванием ладоней.

Помимо высокой отделки кузова, а также ходовой мелочёвки «чёпстера», можно смело поставить галочку и на силовой стороне вопроса.

Взятый за основание силовой агрегат модели Cayenne S Turbo, получил «лёгонькую» модификацию системы воздушного охлаждения, наддува, системы выпуска и конечно же электроники блока управления. Результат впечатляет! Под капотом Mansory работает теперь 710-сильный многообещающий агрегат с максимальным крутящим моментом в 900 Нм, что позволяет легко делать рубеж максимальной скорости в 300 км/ч и разгоняться до сотни меньше чем за пять секунд.
В области безопасности, столь мощный «гешос» был наделён крепкопрочной тормозной карбонокерамикой в 410-мм формате (сзади — 375 мм) с соответствующими восьмипоршневыми и четырёхпоршевыми суппортами. Подвеска новинки так же приобрела некую ноту модификации и позволяет регулировать себя по минимуму на 45 мм.

Салон, если честно — особо не радует. Приелся!

Типичные для мануфактуры данного класса отделочные материалы, типа карбон, алькантара, кожа и алю, выполняют свою функцию на все сто! Помимо этого, столь «взбитая» комплектация была пополнена мультимедийной системой с лэптопом и выходом в интернет, мощной аудио-системой, парочкой мониторов и для особого блаженства — небольшим холодильником набитого «штучным» сортом шампанского.

В свое время именно Уве Гембалла первым реализовал довольно радикальное переосмысление внешнего образа Porsche Cayenne. С тех пор в Porsche успели основательно обновить свой внедорожник, что вызвало появление и новой программы у Gemballa.

Cейчас, по прошествии уже нескольких лет, первая реакция немецких тюнинговиков на Porsche Cayenne вызывает только снисходительную усмешку. Есть ощущение, что авторитетные и опытные тюнинговики оказались не совсем готовы к появлению принципиально нового модельного ряда у Porsche. То есть они, конечно, знали, что в конце 2003 года на свет появится серийный SUV от Porsche. Однако, что именно можно будет с ним сделать с позиций тюнинга, немецкие ателье представляли плохо. Конечно, профессионализм позволил немцам оперативно сформировать первые программы тюнинга из скромных аэродинамических накладок, выхлопной системы и колесных дисков. Помнится, в нескольких компаниях даже успели перешить салоны своих первых экземпляров Cayenne. А затем грянул гром: в Gemballa представили свое видение Cayenne. Тот автомобиль, несмотря на свои несколько наивные фары 955-го кузова, и сейчас производит приятное впечатление. Без всяких скидок можно сказать, что на тот момент в Gemballa просто совершили настоящую революцию в мире тюнинга Porsche. Последовавшая за премьерой волна заказов из самых важных для немецких тюнинговиков уголков планеты подтвердила правильность выбранной идеологии. Вслед за Gemballa и другие ателье взялись за проекты с более смелыми трактовками дизайна Cayenne.

Однако в Gemballa к тому времени уже успели добиться очередного всемирного признания. После того как в Porsche обновили Cayenne, попутно поменяв обозначение кузова модели с 955 на 957, в Gemballa предпочли и слегка освежить свою программу тюнинга автомобиля. Сейчас основные компоненты предлагаются под именем Gemballa Aero 3. Важнейшую роль в этом комплекте играет, разумеется, новый передний бампер. От заводского бампера Уве Гембалла со своими дизайнерами переняли только идею с делением фронтального пространства на три секции воздухозаборников – центральную и пару боковых. Но принципиальных отличий между этими элементами обнаруживается намного больше. Во-первых, в Gemballa куда аккуратнее преподнесли собственно округлые дыры воздухозаборников. Во-вторых, фамильным признаком Cayenne от Gemballa становится и тонкая прорезь дополнительного воздухозаборника между передними фарами. Наконец, в нижней части бампера в Gemballa проложили еще одну широкую полосу воздухозаборника. Все теперь уже многочисленные отверстия забраны эффектной сеткой. Однако внизу за сеткой спрятаны и кругляши дополнительных противотуманных. Это решение покоряет своей элегантностью. Разумеется, в Gemballa настаивают на оформлении Cayenne в духе WideBody.

При этом передний и задний бамперы комплекта Aero 3 уже готовы к соседству с накладками на колесных арках. И действительно, бамперы Gemballa получились несколько шире серийных компонентов. В расширителях передних крыльев обыгрывается популярный сейчас сюжет с вентиляционными прорезями. В теории они помогают развивать брутальную составляющую в облике автомобиля. При встрече же с автомобилем приходит понимание, что эти декоративные детали уж точно не вредят серьезности Cayenne. Очень искусно дизайнеры Gemballa подошли и к созданию боковых порогов. Фактически в аэрокит Aero 3 входят боковые накладки сразу двух типов: привычные по низу кузова и ничуть не менее значимые на нижние части дверей. Вместе эти элементы идеально связывают между собой раздутые колесные арки. Традиционно, еще с начала 1980-х годов в Gemballa особое внимание уделяют дизайну заднего бампера. Однако Cayenne остается единственной современной моделью Porsche, для которой в ателье пока не предложили по-настоящему броского заднего бампера. Компонент из Aero 3, конечно, выглядит интереснее серийного аналога. Да и трубы выхлопа преподнесены весьма умело. Но мы все еще ждем от Gemballa откровенно провокационного и экстремального оформления именно заднего бампера.

Зато новый капот от Gemballa превосходит все ожидания. В компании для Cayenne выпускают два варианта капота: GT с узкими прорезями и GT EVO со сложной проработкой крупного центрального отверстия. Тормозные системы для Gemballa выпускает компания Brembo. Не покидает ощущение, что в Gemballa сейчас стараются разрабатывать модели своих колесных дисков, позволяющие продемонстрировать и новые тормоза во всем великолепии. В программе Gemballa 957 заявлены два комплекта тормозов. Передние диски имеют диаметр в 405 или 412 мм, а задние – в 380 мм. В компании отмечают, что флагманские тормоза можно накрывать колесными дисками диаметром не меньше 22 дюймов. Этот демокар радовал безупречным сочетанием ярко-красных суппортов с надписью Gemballa by Brembo и черных 22-дюймовых дисков модели Sport. Кстати, справляются новые тормоза с замедлением этого 2,3-тонного монстра очень эффективно. Степень доработки двигателя Cayenne Turbo в Gemballa предпочитают обговаривать с заказчиками индивидуально. Как видим, на компани-каре с говорящими номерами UG 650 сам Уве Гембалла отдал предпочтение 650-сильной спецификации. Диапазон тюнинга мотора Cayenne Turbo 957 оказывается очень широк, как по мощности на выходе, так и по объемам работ, и по бюджету.

Первый уровень позволяет поднять мощность до 550 сил. На вершине модельной линейки Gemballa – 750-сильная версия. Для нее заявляется разгон 0–100 км/ч за 4,7 секунды и максимальная скорость свыше 310 км/ч. Под столь зверские характеристики двигателя дорабатывается и трансмиссия Cayenne. В свою очередь, модель о 650 силах радует своим сбалансированным характером и проверенной временем пригодностью к повседневным разъездам. По своей динамике такой автомобиль оказывается явно быстрее серийного Turbo. Да и саундтрек выхлопной системы отвечает всем представлениям о грозном и скоростном Cayenne. Еще в первые годы своего существования в Gemballa произвели сильное впечатление на клиентов своими работами с интерьерами автомобилей Porsche и Mercedes. Как показывает портфолио компании в Интернете, Cayenne также позволяет мастерам компании продемонстрировать все свое искусство. Наиболее популярные решения нам знакомы и по проектам ведущих отечественных ателье: вместо заднего дивана устанавливается пара отдельных кресел спортивной формы, а центральный туннель получает солидную надстройку. С пользой в Gemballa используют и спинки передних сидений, размещая на них экраны мультимедиа-комплекса, снабженные электроприводами. Конечно, можно и не прибегать к столь масштабному пересмотру всей компоновки салона Cayenne.

У Gemballa предостаточно стильных деталей салона вроде руля спортивной формы или новых шкал приборов. Очевидно, что именно новым кузовным элементам отведена центральная роль в программе Gemballa для Cayenne. По слухам, в компании на своей основной базе в Леонберге достаточно часто строят по заказам клиентов и 750-сильных атлетов. Но все-таки есть ощущение, что погружение в мир Gemballa 957 следует начинать именно с коррекции внешнего образа.

После многих лет экспериментов с различными версиями Porsche 911 в 9ff добрались, наконец, до культовой GT3 RS. Как и ожидалось, на свет появился еще один турбомонстр с невероятными динамическими характеристиками.

Версия GT3 RS для многих опытных Porsche-энтузиастов является сейчас самой желанной во всей линейке 911. При создании этой модели инженеры компании избрали достаточно бескомпромиссный подход, заботясь прежде всего о чистоте идеи спортивного автомобиля.

Атмосферный двигатель, выдающий 415 сил с 3,6 литра рабочего объема, облегченный кузов с развитыми аэродинамическими элементами, изрядно переработанное шасси с жесткими настройками… GT3 RS является своеобразным символом прославленного инжиниринга Porsche. И что немаловажно, на контрасте с моделями семейства Carrera или Turbo продвинутым водителям адресован именно GT3 RS.
Не случайно GT3 и GT3 RS в кузовах 996 и 997 чрезвычайно редко встречаются на обычных немецких дорогах. Зато в окрестностях легендарного Nurburgring они попадаются с завидной частотой. Как рассказывает Jan Fatthauer, идею создания модели GTurbo ему подкинули сами владельцы GT3 RS. К тому времени они уже успели проверить возможности своих автомобилей на самых популярных гоночных трассах Германии и… жаждали новых впечатлений.

История умалчивает, насколько быстры они были на «Северной петле» или более легком Hockenheimring. В данном случае важно совершенно иное: желание вывести динамику GT3 на принципиально новый уровень, сохранив возможность использования автомобиля на гоночной трассе. Сейчас программа 9ff может похвастать завидным разнообразием. Ян со своими специалистами успел поиграть турбомускулами практически на всех основных моделях Porsche последнего десятилетия. Напомним, что, помимо собственного суперкара GT9, у компании недавно появилась и убойная TwinTurbo-версия Carrera GT, а также не прекращаются работы над всевозможными спецификациями для моделей семейства 911. Хотя признание и известность к 9ff пришли после установления рекордов по максимальной скорости на 911-х, сейчас приоритет отдается и достижению выдающихся результатов по прыжкам с места до 200 или 300 км/ч.

Очевидно, что владельцы GT3 также предпочитали именно разгонную динамику, а не максималку. В итоге в 9ff разработали сразу 2 спецификации для тюнинга GT3. Программа GTurbo 750 предполагает увеличение мощности, до 750 сил. Есть и более злая версия – GTurbo 1000, располагающая уже более чем 900 силами. Любопытно, что в самой компании отмечают: заводской GT3 RS при подготовке столь серьезного тюнинга требует меньших усилий и меньшего количества новых компонентов, чем простая 911 Carrera и даже 911 Turbo.

Многие детали атмосферного мотора GT3 рассчитаны на большие нагрузки, а потому даже после установки турбин остаются на своих местах. Впрочем, кажется, это не слишком сказывается ни на списке новых компонентов, ни на итоговом бюджете постройки. Стоимость проекта GTurbo 900 на основе GT3 RS может приближаться к 100 тысячам евро… И даже базовая программа GTurbo 750 предполагает установку новых поршней, валов, форсунок, турбин, впускной и выпускной систем. Разумеется, проводится и доработка коробки передач – под возросшие нагрузки. По своим динамическим характеристикам GTurbo может оказаться достойным соперником и для суперкара 9ff GT9. При старте с места сказывается благоприятная развесовка: заднее расположение двигателя на 911-м позволяет не терять драгоценные доли секунды на первых передачах.

За несколько дней до нашего визита в 9ff провели основательные тесты своих последних моделей. На GTurbo 750 удалось достичь великолепного результата в 3,5 секунды в разгоне 0–100 км/ч. Причем после прохождения первой сотни темп ускорения сохраняется. Время разгона 0–200 км/ч уже дает красочное представление о возможностях автомобиля – 8,4 секунды. Но и на пути к 300 км/ч GTurbo сохраняет энтузиазм. Итоговый показатель разгона 0–300 км/ч в 20,6 секунды представляется великолепным. Интересно, что пилоту GTurbo 1000 старт с места удался чуть хуже: прыжок 0–100 км/ч занял 3,8 секунды. Но к 300 км/ч более мощному 911-му все-таки удалось отыграться: все упражнение заняло 18,1 секунды. Для сравнения следует напомнить, что у Bugatti Veyron на независимых тестах на разгон 0–300 км/ч ушло 19,8 секунды.

Несколько часов за рулем этого монстра были проведены в прогулочном темпе на узких проселочных дорожках в окрестностях Дортмунда. Одно стало совершенно ясно: не стоит заранее испытывать суеверный страх перед GTurbo, основываясь исключительно на его мощностных характеристиках. Подобно другим моделям от 9ff, новый GTurbo сохраняет призрачную возможность частых разъездов. По крайней мере, в немецких условиях. Придется только подбирать алгоритм взаимодействия с педалью сцепления, отнимающей львиную долю внимания при каждом старте со светофора. Впрочем, в 9ff готовы заниматься индивидуальным подбором компонентов сцепления под конкретного заказчика. В Германии скорость в населенных пунктах ограничена 50 км/ч, а порой и вовсе 30 км/ч… Однако автомобиль вполне прощает и столь неуместный ритм движения. Насколько удобно наслаждаться волнами адреналина на гоночной трассе, управляя GTurbo, – вопрос открытый.

Судя по первым впечатлениям, даже после установки пары турбин GT3 RS сохраняет остроту своих реакций. GT3 RS все еще остается боевым клинком, который должен находиться в руках настоящего мастера. Но теперь исчезает возможность бесконечно долго балансировать на грани, бросая вызов законам физики и здравому смыслу. Когда турбины вступают в дело, GT3 RS словно оказывается по другую сторону добра и зла, прорезая пространство и время.

Прежде возможности атмосферного двигателя позволяли от души наслаждаться качествами идеально настроенного шасси, совершенствуя свое мастерство, достигая нового понимания автомобиля. Конечно, GTurbo оказывается не только более динамичным, но и более грубым аппаратом. Но в 9ff даже намекают на выпуск серии экземпляров GTurbo с говорящим названием NR-edition, то есть пригодных для покорения культовой трассы. Если только у владельцев хватит духу или безрассудства для этого… Значимость модели GTurbo трудно переоценить. Этот автомобиль довольно неожиданно сделал турбовые решения компании 9ff понятными и близкими для немецких владельцев Porsche. После представления этой программы количество клиентов компании из Германии значительно увеличилось. Информация о перспективных доработках быстро распространилась по сообществу GT3-владельцев. В результате практически сразу после передачи заказчику первого GTurbo в 9ff начали поступать новые экземпляры GT3 для радикальных доработок.